• Limitări privind programarea trenurilor în aplicația Incom • Penalități de mii de lei pe ora de staționare • Clarificări privind fluxurile de cereale ucrainene
Transportul cerealelor către Portul Constanța continuă să fie afectat de timpi mari de așteptare, lipsă de predictibilitate și dificultăți în sincronizarea infrastructurii feroviare cu capacitatea de descărcare din port, motiv pentru care un nou proiect de ordin al Ministrului Transporturilor pregătește reguli mai stricte pentru programarea trenurilor și penalități consistente pentru operatorii portuari care nu respectă programările.
Aceasta a fost și tema unei noi runde de negocieri între autorități, operatori feroviari, portuari și reprezentanții sectorului agricol ce a avut loc joi, 8 octombrie, și în cadrul căreia a fost analizat proiectul de ordin privind programarea și acceptarea trenurilor către stațiile care deservesc portul.
În paralel, participanții au cerut autorităților clarificări oficiale privind modul în care sunt tratate transporturile de cereale din România spre Portul Constanța în raport cu fluxurile provenite din Ucraina.
Discuțiile au avut loc pe fondul unor întârzieri semnificative ale transporturilor de marfă. Pentru anumite relații, timpul de parcurs poate ajunge la șase-șapte zile, iar viteza comercială a trenurilor a fost estimată în cadrul întâlnirii la aproximativ 14–20 km/h.
Problema cea mai acută este însă timpul petrecut de trenuri în așteptare înainte de intrarea în port și în zonele de descărcare.
Trenurile nu ar mai trebui programate cu săptămâni înainte
Una dintre modificările propuse vizează aplicația Incom, unde programarea trenurilor ar urma să fie limitată la ziua curentă plus trei zile.
Argumentul autorităților și al infrastructurii feroviare este că programările pe perioade lungi contribuie la aglomerarea sistemului și creează diferențe între trenurile programate și capacitatea efectiv disponibilă în port.
Măsura nu este însă lipsită de controverse. Reprezentanții sectorului agricol și ai transportatorilor au atras atenția că, într-un sistem în care întârzierile pot dura deja câteva zile, o fereastră de trei zile poate deveni prea restrictivă. Pentru anumite fluxuri, în special cele din nordul Moldovei, a fost invocată necesitatea unei programări pe șapte zile.
Deocamdată, soluția discutată este menținerea intervalului de trei zile, cu posibilitatea revizuirii după consultările tehnice cu operatorii.
Penalități de mii de lei pe oră
Proiectul de ordin introduce și un mecanism gradual de penalizare a operatorilor portuari pentru staționarea trenurilor.
În cadrul întâlnirii au fost discutate valori de 2.000 de lei pe oră pentru staționări de 4–28 de ore și 10.000 de lei pe oră pentru intervalul 29–52 de ore.
Pentru staționările care depășesc 52 de ore nu există încă o valoare finală. În discuții a fost vehiculată suma de 12.000 de lei pe oră, însă aceasta nu a fost confirmată ca formă definitivă a proiectului.
Miza este importantă: penalitățile ar trebui să determine operatorii portuari să respecte programările și să evite blocarea infrastructurii cu trenuri care nu pot fi descărcate.
Reprezentanții sectorului agricol au atras însă atenția asupra unui posibil efect secundar: costurile suplimentare ar putea fi transferate, direct sau indirect, către fermieri, traderi sau transportatori.
Cine are prioritate: cerealele românești sau fluxurile ucrainene?
Una dintre cele mai sensibile teme ale întâlnirii a fost problema prioritizării fluxurilor de cereale. Participanții au cerut Ministerului Transporturilor să clarifice oficial dacă există un memorandum sau un alt acord care ar putea influența accesul fluxurilor ucrainene la infrastructura feroviară și la capacitățile portuare.
În cadrul discuțiilor au fost exprimate afirmații potrivit cărora nu există o decizie oficială potrivit cărora transporturile ucrainene ar avea prioritate în fața celor romnești. Aceste afirmații urmează însă să fie confirmate sau infirmate oficial de Ministerul Transporturilor.
Solicitarea participanților este ca ministerul să comunice public regulile aplicabile, astfel încât operatorii și expeditorii să știe dacă există criterii diferite pentru originea mărfurilor.
Subiectul este cu atât mai important în perioadele de vârf, când capacitatea feroviară către Portul Constanța devine o resursă limitată.
Se cer date publice despre volumele de marfă
Participanții au solicitat și o mai mare transparență privind volumele de mărfuri transportate pe calea ferată.
Ideea discutată este publicarea unor date agregate, fără informații comerciale sensibile, care să permită o imagine clară asupra volumelor transportate, sezonalității și ponderii diferitelor fluxuri.
O astfel de bază de date ar putea permite identificarea mai rapidă a perioadelor în care infrastructura este suprasolicitată și ar oferi un argument obiectiv pentru eventualele măsuri de prioritizare.
CFR: accesul trebuie legat de capacitatea reală a stațiilor
Un alt principiu discutat este ca acceptarea trenurilor să se facă în funcție de gradul de ocupare a liniilor de primire din stațiile care deservesc portul.
Cu alte cuvinte, existența unei comenzi comerciale sau a unei capacități de descărcare declarate de un terminal nu ar trebui să conducă automat la acceptarea unui număr nelimitat de trenuri. Accesul trebuie corelat cu capacitatea efectiv disponibilă a infrastructurii feroviare.
În proiectul de ordin urmează să fie clarificate și nominalizate stațiile și zonele relevante pentru accesul către Portul Constanța, inclusiv zonele Agigea. Denumirile și codurile exacte urmează să fie verificate înainte de forma finală a documentului.
Operatorii cer să fie consultați înainte de adoptarea regulilor
Participanții au convenit asupra necesității unei consultări directe cu operatorii portuari și feroviari înainte de finalizarea ordinului. Scopul este ca regulile să nu fie stabilite exclusiv la nivel administrativ, fără o verificare a modului în care acestea pot funcționa în teren.
O nouă întâlnire tehnică ar urma să fie organizată în următoarele zile, iar proiectul de ordin va intra în procedura de transparență decizională.
În paralel, autoritățile intenționează să discute cu Vama și ANAF problemele administrative care contribuie la întârzieri, în special cele legate de operațiunile de frontieră și de formalitățile fiscale.
O problemă logistică devenită problemă economică
Disputa privind trenurile către Portul Constanța depășește astfel cadrul unei simple modificări de procedură feroviară.
Pentru agricultori și exportatori, fiecare zi de întârziere înseamnă costuri suplimentare și incertitudine privind livrările. Pentru operatorii feroviari, lipsa unui grafic predictibil înseamnă utilizarea ineficientă a materialului rulant și a capacității de transport. Pentru port, trenurile care sosesc fără posibilitatea de a fi descărcate generează aglomerarea infrastructurii.
În acest context, noul ordin încearcă să mute accentul de la simpla programare a trenurilor către responsabilizarea întregului lanț logistic.
Rămân însă câteva întrebări esențiale: cât va fi penalitatea pentru staționările de peste 52 de ore, cum vor fi prevenite transferarea costurilor către fermieri, cine și cum va monitoriza în timp real capacitatea disponibilă și, mai ales, dacă există sau nu reguli speciale pentru fluxurile de cereale provenite din Ucraina.
Răspunsurile oficiale la aceste întrebări vor fi esențiale pentru forma finală a ordinului de ministru și pentru modul în care acesta va funcționa în perioada de vârf a transporturilor agricole.