Intensificarea atacurilor asupra navelor comerciale, porturilor și terminalelor de cereale din Marea Neagră și Marea Azov determină Ankara să caute o nouă soluție pentru protejarea transporturilor agricole. Grupul Turc pentru Diplomație Agricolă, TTDG, propune un mecanism internațional care să protejeze infrastructura alimentară, navele civile și fluxurile de cereale, oleaginoase și îngrășăminte. Propunerea pornește de la experiența Inițiativei privind cerealele din Marea Neagră din 2022, dar introduce instrumente adaptate actualelor riscuri de securitate, transport și asigurare.
Exporturile din Rusia și Ucraina sunt tot mai greu de menținut
Rusia și Ucraina au reprezentat împreună aproximativ 27% din exporturile mondiale de grâu în sezonul 2025/26, iar cele două țări sunt și furnizori importanți de porumb, orz, ulei de floarea-soarelui și alte produse agricole. În acest context, blocarea fluxurilor din Marea Neagră are efecte asupra importatorilor din întreaga lume.
În Ucraina, exporturile de cereale în luna august au scăzut cu aproximativ 65% față de aceeași perioadă din 2025. Marfa a fost redirecționată spre rutele alternative, iar în apropierea Canalului Sulina s-a format o coadă de aproximativ 80 de nave. În Rusia, două terminale importante din Novorossiysk, cu o capacitate anuală combinată de peste 14 milioane tone, și-au suspendat operațiunile.
Potrivit estimărilor SovEcon și Rusagrotrans, Rusia a exportat aproximativ 2 milioane tone de grâu în august, față de 4,5 milioane tone în aceeași lună a anului trecut. În același timp, costurile de navlu, primele de risc de război și reticența armatorilor de a opera în regiune au crescut costul final al cerealelor.
Șapte măsuri pentru securizarea comerțului agricol
TTDG propune un mecanism pentru securitatea comerțului alimentar în Marea Neagră, coordonat din Turcia și susținut de ONU, statele riverane, instituții financiare și reprezentanți ai sectoarelor cerealelor, transportului maritim și asigurărilor.
Planul include un aranjament limitat de ne-atac asupra infrastructurii agricole, un sistem de notificare și coordonare pentru navele civile care transportă produse agricole și un registru verificabil al navelor și mărfurilor. Turcia ar urma să joace rolul de facilitator internațional, folosind experiența Centrului Comun de Coordonare de la Istanbul. Un alt element îl reprezintă un mecanism de asigurare și garantare a riscului de război, prin colaborarea dintre Turcia, instituții financiare și companii private de asigurare și reasigurare.
Propunerea prevede și extinderea capacității rutelor alternative prin porturile dunărene, rețelele feroviare și transportul rutier, inclusiv conexiunile cu România și Bulgaria. TTDG atrage însă atenția că aceste rute nu pot înlocui integral capacitatea porturilor maritime de mare adâncime. Ultimul pilon este un sistem de avertizare timpurie, bazat pe date privind prețurile, transporturile, exporturile și stocurile, care să permită intervenții rapide atunci când apar blocaje majore.
Mecanismul pentru securizarea Mării Negre poate da un impuls Portului Constanța, dar și concurenței ucrainene
Pentru cerealele României, un astfel de mecanism ar avea mai degrabă efecte pozitive, dar nu uniforme. Dacă ar crește siguranța navigației în Marea Neagră, Constanța ar putea deveni și mai importantă ca punct de export și tranzit pentru regiune. Propunerea turcă include explicit porturile dunărene și conexiunile cu România și Bulgaria, ceea ce ar putea atrage investiții și volume suplimentare spre aceste rute. Pentru România, avantajul cel mai clar ar fi ca marfa ucraineană să fie tranzitată prin Constanța către piețe terțe, fără să apese asupra pieței interne. Asta poate aduce venituri logistice și comerciale, în timp ce cerealele românești rămân disponibile pentru export.
În același timp, un mecanism care ar permite reluarea exporturilor ucrainene prin Marea Neagră ar putea avea un efect mixt. Pe termen scurt, fluxurile comerciale mai mari ar reduce costurile logistice și ar face piața mai fluidă. Dar România ar trebui să concureze din nou cu volumele ucrainene la destinațiile tradiționale din Orientul Mijlociu și Africa. Diferența ar fi că mărfurile ucrainene ar putea ieși mai eficient pe mare, în loc să preseze rutele terestre și dunărene care trec prin România. Iar pentru fermierii români, un coridor maritim sigur înseamnă o piață mai lichidă, dar nu neapărat prețuri mai mari.